Минтранс внесет в Госдуму законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах в течение ближайших нескольких недель, сообщил 14 сентября 2026 года глава ведомства Андрей Никитин на международном фестивале молодежи в Екатеринбурге. По его словам, главное, что определит закон, — «правильное распределение ответственности: между производителем и компанией, которая управляет, диспетчером, который контролирует безопасность этого беспилотного средства». Ключевые положения почти согласованы с Госавтоинспекцией и надзорными органами; ранее принятие планировалось на 2027 год.
Обязательное страхование гражданской ответственности войдет в число условий допуска беспилотника на дороги — наряду с государственным учетом, исправным техническим состоянием, наличием регистратора данных, защитой системы управления от постороннего вмешательства и соблюдением ПДД автоматикой.
Потенциально отвечающих сторон пять: изготовитель автомобиля, разработчик автоматизированной системы вождения, владелец или эксплуатант, авторизованный сервис и оператор дистанционной поддержки. Кто именно ответит, определяется причиной происшествия. Дефект конструкции или ошибка программного обеспечения — изготовитель и разработчик. Эксплуатация за пределами предусмотренных условий, неустановленное обязательное обновление или вмешательство в систему — владелец. Последствия некачественного ремонта — авторизованный сервис. Ошибочная команда при дистанционном сопровождении — оператор поддержки.
Для пострадавшего механизм упрощен: вред сначала возмещает владелец беспилотного автомобиля, и только затем устанавливается, чья ошибка привела к аварии и на кого ляжет окончательная ответственность. То есть участник ДТП не разбирается сам, виноват алгоритм, производитель или оператор, — это переносится на стадию регресса.
Для страхового рынка это продукт с нетипичной структурой риска. Страхуется ответственность владельца, но фактическая причина убытка может лежать в программном коде, в качестве сервисного обслуживания или в действиях оператора удаленной поддержки. Регресс к разработчику программного обеспечения — конструкция, которой в российском автостраховании до сих пор не было.
Тарифицировать этот риск пока не на чем, и Никитин сам назвал причину: за три года эксплуатации российские беспилотные автомобили не совершили ни одного ДТП. Отсутствие убытков для страховщика означает отсутствие статистики частоты и тяжести — то есть базы для расчета.
Добавляется и риск, которого у обычного автомобиля нет. «Это, по сути, робот на колесах, он должен быть полностью защищен от любых рисков взлома», — сказал министр, пояснив, что после принятия закона потребуется создать центры сертификации: сертифицирующий обычные машины НАМИ должен получить полигон для беспилотных автомобилей, который уже строит Минпромторг. Кибербезопасность становится частью допуска к эксплуатации, а значит, и фактором страхового риска.
Россия, по оценке Никитина, станет первой страной с федеральным законом о беспилотном движении: в США и Китае это регулируется региональными нормами.
Параллельно та же задача решается в другом сегменте и иначе. Минэкономразвития направило в правительство проект трехлетнего экспериментального правового режима для роботов-доставщиков в 35 регионах, где предусмотрено обязательное страхование с компенсацией пострадавшему до 500 тыс. рублей. Там ответственность сосредоточена на операторе, лимит фиксирован, а тариф не регулируется — продукт страховщикам предстоит создавать самостоятельно при полном отсутствии статистики наездов. Требование об обязательном страховании на эту сумму предложил не регулятор, а «Яндекс» в мае 2025 года — компания совместно с «Т-Страхование» запустило пилотный проект по страхованию роботов еще в декабре 2024 года.
Обновленная стратегия автопрома предполагает выпуск первых 500 серийных автомобилей четвертого уровня автономности и выше в 2029 году. Четвертый уровень по международной классификации означает, что в заданных условиях — на определенных маршрутах, при определенной погоде — система управляет полностью и присутствие водителя не требуется; именно с этого уровня исчезает субъект, на котором в нынешней модели ОСАГО лежит ответственность.
Беспилотные грузовики уже ходят по М-11, М-12 и ЦКАД в рамках экспериментальных режимов, а Россия и Китай обсуждают правила трансграничного движения беспилотных фур, где также потребуется определить порядок страхования и ответственности.